Flugroutenstreit im Berliner Wahlkampf oder das Dilemma BBI am Standort Schönefeld

Seit die Deutsche Flugsicherung im September 2010 einen Flugroutenvorschlag vorgestellt hat, tobt der Kampf gegen den Fluglärm. Immer mehr Bürgerinitiativen haben sich gegründet und mit eindrucksvollen Demonstrationen ihren Widerstand gegen Lärm deutlich gemacht. Sehr schnell haben Matthias Platzeck und  vor allem Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit ihre Solidarität mit den Demonstranten bekundet.

Erklärung: Im September 2011 wird in Berlin gewählt!

Nun hat auch die Bundeskanzlerin höchstpersönlich sich das Thema zu eigen gemacht. Zur Unterstützung des Berliner CDU-Kandidaten für das Amt des Regierenden Bürgermeisters hat Frau Merkel erklärt, dass sie die Debatte um die Flugrouten unterstützte. Wörtlich sagte sie auf dem Landesparteitag der Berliner CDU am  12.02.2011:

"Die Fachleute bei der Flugsicherung haben die Verantwortung, dass eine vernünftige Lösung gefunden wird, ohne Wenn und Aber."

Wie geht das aber? Was steht wirklich an erster Stelle? Lärmschutz oder Wirtschaftlichkeit? Die fragwürdige Finanzierung von BBI verlangt ein wirtschaftliches Vorgehen zur Steigerung der Einnahmen. Fehlende Einnahmen müssten mit Steuergeldern kompensiert werden. Und der Bund ist Miteigentümer und damit Mitfinanzierer von BBI.

Dabei sind nicht nur die Flugrouten von Bedeutung, die Anzahl der Flugbewegungen ist es ebenso. Außerdem stehen da immer noch die Forderungen der Fluggesellschaften nach einer Aufweichung des Nachtflugverbotes im Hintergrund.

Und noch eine Frage an Frau Merkel: Wie steht es denn mit der generellen Aufhebung des Flugverbotes in Deutschland? Im Koalitionsvertrag wurde bereits dieses Ziel andeutungsweise aufgenommen. Wohin die Luftfahrt in Deutschland will, geht aus einer Studie vom Februar 2009 hervor.  Angestrebt werden deutschlandweite einheitliche Bedingungen, die den Wettbewerb stärken. Und dabei spielt die Deutsche Flugsicherung eine ganz entscheidende Rolle. Die starken Worte der Politiker sind daher nichts wert. Wer sich daran orientieren will, hat schon verloren. Zum Nachlesen nur zwei Auszüge aus dieser Studie:

12. Februar 2009

Neue Studie: Wettbewerbskraft stärken, Infrastruktur koordiniert ausbauen

Umfassende Analyse der Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts zeigt Handlungsbedarf auf / Initiative "Luftverkehr für Deutschland" fordert Flughafenkonzept

Berlin. Mit der Studie "Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland" nimmt die Initiative "Luftverkehr für Deutschland" eine umfassende Bestandsaufnahme der deutschen Luftverkehrswirtschaft entgegen. Diese untermauert die Bedeutung des Luftverkehrs für die international ausgerichtete Wirtschaft und das allgemeine Mobilitätsbedürfnis des Wirtschaftsstandorts Deutschland. Demnach hat der Luftverkehr erheblichen Einfluss auf die Gesamtleistung der deutschen Volkswirtschaft im internationalen Wettbewerb. Das Wachstum der Branche ist zudem unverzichtbar für Wohlstand und Beschäftigung in Deutschland. Dies hat Prof. Dr. Johann-Dietrich Wörner, Vorstandsvorsitzender des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. (DLR), bei der Präsentation des Berichts in Berlin herausgestellt: "Deutschland ist ein starker Luftverkehrsstandort, gekennzeichnet durch hohe Verbindungsfrequenz und eine große Anzahl von Destinationen. Damit dies so bleibt und Deutschland am künftigen weltweiten prognostizierten Wachstum weiter partizipieren kann, müssen die entsprechenden Rahmenbedingungen geschaffen werden." .....

 Und an anderer Stelle:

Wolfgang Mayrhuber, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Lufthansa AG, unterstrich, dass die Luftverkehrswirtschaft in Deutschland dann Arbeitsplätze und die notwendigen Anbindungen an den internationalen Luftverkehr sicherstellen kann, wenn die Rahmenbedingungen stimmen.

"Wir verlangen keine Subventionen, können aber auch keine zusätzlichen Belastungen vertragen, seien es Nachtflugverbote, einseitiger Emissionshandel, Gebührensteigerungen oder übertriebene Auflagen bei geplanten Zusammenschlüssen. Die Luftverkehrsindustrie liefert ein hervorragendes Konjunkturpaket, das ohne staatliche Zuschüsse funktioniert. In Deutschland und in der EU müssen jetzt zügig Strukturen geschaffen werden, mit denen wir langfristig im globalen Wettbewerb bestehen können. Deutschland ist im besonderen Maße auf effizienten Luftverkehr angewiesen. Wir sollen Luftfahrt nicht als Störfaktor, sondern als Chance verstehen."

"Auch bei uns bleibt die Wirtschaftskrise mit deutlich sinkenden Flugverkehrszahlen nicht ohne Folgen. Unsere Erfahrung ist jedoch, dass der Luftverkehr im Anschluss an derartige Entwicklungsdellen sogar wieder überproportional wächst", sagte Prof. Dr. Wilhelm Bender, Vorstandsvorsitzender der Fraport AG. Deshalb müsse nicht nur an Ausbauplänen an besonders nachgefragten Flughäfen festgehalten werden. Im Gegenteil müssten mittel- und langfristige Entwicklungen bei der Flughafeninfrastruktur deutschlandweit bedarfsgerecht und koordiniert erfolgen.

Wer mehr lesen möchte: Initiative Luftverkehr

Das Dilemma BBI am Standort Schönefeld ist nicht mit Demonstrationen und Debatten zu lösen. Der Standort war und ist falsch.

Es wird eng für das Internationale Drehkreuz BBI

2,7 Milliarden EUR Kredite –Refinanzierung noch gesichert?

Die aktuelle Flugroutendebatte ist nur ein Problem für die Refinanzierung der  BBI-Kredite. Während Herr Wowereit auf der Montagsdemo am 08.11.2010 „seinen Lichtenrader Mitbürgern“ für ihren Einsatz dankt und behauptet, dass dieses Engagement auch seine  Position unterstütze, sich zu dem Versprechen hinreißen lässt, dafür Sorge tragen zu wollen, dass nur von der Südbahn „abgeknickt“ geflogen wird (Radio Berlin 88,8 am 09.11.2010), macht der Geschäftsführer der Flughafengesellschaft am selben Abend auf der ersten Sitzung der Fluglärmkommmission unmissverständlich deutlich, dass die sog. unabhängigen Parallelflüge – zumindest in den Spitzenzeiten – schon zur Eröffnung von BBI unabdingbar sind.

Wie geht das zusammen, muss man sich fragen. Wer ist hier ehrlich?

Die Antwort ist eindeutig: Sollten die Parallelflüge nicht möglich sein, so könnte nicht einmal das derzeitige Flugaufkommen von Tegel und Schönefeld zusammen erreicht werden. Keine Flüge – kein Geld. So einfach ist die Formel. Und Geld braucht die Flughafengesellschaft, um die durch die Kreditfinanzierung des Prachtbaus  entstandenen Kosten zu bedienen.

Die Lichtenrader und andere betroffenen Anrainer sollten sich gut überlegen, welchen Versprechen sie Glauben schenken wollen!

Und die Gefahr der Kapazitätseinschränkung durch Flugrouten, die dem Lärmschutz geschuldet sind, ist längst nicht die einzige.

Das Problem Flughafengebühr

Im August 2010 wurde der BBI-Businessplan bekannt. Auf der Basis der Investitionskosten wurde errechnet, das ein Durchschnittserlös von 26 EUR pro Passagier an Flughafengebühr erforderlich werden wird.

Die durchschnittliche Gebühr liegt derzeit in Tegel bei 20 EUR, in Schönefeld bei 9 EUR! Die besonders günstige Gebühr in Schönefeld liegt an den Rabatten, die dem Billigflieger Easyjet gewährt werden.  Damit wäre es bei der Eröffnung von BBI endgültig vorbei. 15 bis 16 EUR müssten pro Passagier mehr abgeführt werden. Die Full-Service Airlines wie Lufthansa und Air Berlin müssten dann 28 EUR zahlen. Der Grund dieser Differenz: Die Billigflieger haben ein eigenes Terminal mit einer geringeren Ausstattung.

Während sich Easyjet im August 2010 noch sehr moderat gab, forderte der Deutschland-Chef von Easyjet im Oktober 2010 den Erhalt des Flughafens Tegel. Als Gründe nennt er die zu hohen Flughafengebühren einerseits und das zu kleine Terminal für die Low-Cost-Carrier (Billigflieger). Würde man Tegel offen halten, könnte man das gegenwärtige Splitting beibehalten.  Tegel würde dann der Flughafen für die Billigflieger werden, BBI der Flughafen für die Full-Service Airlines.

Germanwings hatte sofort die zu hohen Kosten moniert und Lufthansa bereits vor Monaten darauf hingewiesen, dass „man nicht für Quersubventionierung anderer Fluggesellschaften bereitstünde“.

Ryanair erklärte im September 2010, sollte die Flughafengebühr am neuen Airport BBI so hoch ausfallen, würde Ryanair Berlin nicht mehr anfliegen.

Und die Folgen?

Entweder werden Zuschüsse der öffentlichen Hand notwendig (sprich: der Steuerzahler muss zahlen) oder die Billigflieger werden aus Berlin abwandern. Die Flughäfen Leipzig/Halle und Dresden sowie der neue Flughafen in Cochstedt bei Magdeburg, der sich schon „Magdeburg-Berlin International“ nennen wollte, stehen bereit und werden versuchen, die Low-Cost Airlines mit günstigen Konditionen abzuwerben. Und Cochstedt hat kein Nachtflugverbot!

Das Problem Luftverkehrsabgabe

Seit dem  01.09.2010 wird bereits  für Flugbuchungen ab dem 01.01.2011 die neue Luftverkehrsteuer aufgeschlagen. Auch wenn über diese Steuer noch gestritten wird, hat Ryanair bereits reagiert: Der Flugplan für Deutschland wird zusammen gestrichen. Auch Berlin ist bereits mit dem Wegfall der Strecke zum Flughafen Hahn betroffen. Der Geschäftsführer der Flughafengesellschaft, Dr. Rainer Schwarz, rechnet mit einem deutlichen Passagierverlust: ab 2011 werden jährlich eine Million Passagiere fehlen!

Und die Folgen?

Weniger Passagiere, weniger Einnahmen und damit fehlende Mittel für die Refinanzierung.

Die Belastung durch die Luftverkehrsteuer trifft die Billigflieger, die BBI anfliegen wollen, besonders hart. Da sind zu einem die hohen Flughafengebühren und nun noch die Abgabe.

Es besteht die Gefahr, dass diese Airlines auf Flughäfen mit günstigeren Konditionen ausweichen.

Das Problem Körper- und Flüssigkeitsscanner

Die EU hat sich für den europaweiten Einsatz von Ganzkörper-Scannern auf den Flughäfen ausgesprochen. Noch sind Termine und Kosten nicht geklärt, aber es wird bereits von 150 000 EUR pro Gerät gesprochen. Das meldete das österreichische Fernsehen am 01.02.2010.

Hinzu kommen die Flüssigkeitsscanner, die nunmehr stufenweise zwischen April 2011 und 2013 an allen Flughäfen der EU eingerichtet sein müssen. Wie die Welt im Dezember 2009 meldet, sollen diese Scanner 200.000 bis 300.000 EUR kosten.

Und die Folgen?

Noch ist nicht absehbar, welche Konsequenzen die Beschaffung und Aufstellung dieser beiden Scannertypen für BBI haben wird. Insbesondere der Ganzkörper-Scanner wird beachtliche Ausmaße haben, so dass der Platzbedarf zum Problem wird. Es könnte sein, dass weniger Abfertigungsschalter eingerichtet werden können, als die bisherige Planung das vorsah.

Zu den Kosten sind keine Angaben möglich, aber sie werden beachtlich sein.

Zusammengefasst heißt das: Die offizielle Aussage, die Refinanzierung des neuen BBI sei gesichert, steht auf sehr, sehr wackligen Beinen.

Debatte um die BBI-Flugrouten spitzt sich zu – wohin soll sie aber führen?

Am 27.09.2010 hat die Bürgerinitiative Stahnsdorf eine Website ins Netz gestellt, die der von den sog. "neuen Flugrouten" betroffenen Region eine Plattform zur Information und Diskussion bieten soll: www.fluglaermbbi.de/index.php .

Auf der Startseite findet sich die Abbildung eines Plakats mit dem Motto:

Nun ist es aber doch so, dass es gar keine "alten" Flugrouten gibt. Die für das Planfeststellungsverfahren zugrunde gelegten Flugrouten haben keine rechtliche Bindung, da sie nicht Teil der Planfeststellung waren.

Hierzu  die klare Aussage des Sprechers des Brandenburger Infrastrukturministeriums:

Große Hoffnung wird jetzt auf die Fluglärmkommission gesetzt. Der Ansturm auf die Mitgliedschaft in dieser Kommission scheint eher bedenklich. Gemäß  §32 b, Satz 4 sollen dieser Kommission nicht mehr als 15 Personen angehören. Derzeit sind es aber bereits 34! Laut Spandauer Volksblatt vom 03.11.2010 hat nun auch der Bezirk Spandau die Absicht, vertreten durch den Baustadtrat Carsten-Michael Röding, an den  Sitzungen der Kommission teilzunehmen.

Gemäß §32 b Luftverkehrsgesetz wird die Fluglärmkommission von dem Land eingesetzt, auf dessen Gebiet der Flugplatz liegt:

(1) Zur Beratung der Genehmigungsbehörde sowie des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung und der Flugsicherungsorganisation über Maßnahmen zum Schutz gegen Fluglärm und gegen Luftverunreinigungen durch Luftfahrzeuge wird für jeden Verkehrsflughafen, der dem Fluglinienverkehr angeschlossen ist und für den ein Lärmschutzbereich nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm festzusetzen ist, eine Kommission gebildet. Ist die Anlage eines neuen Flugplatzes geplant, wird die Kommission vor Einleitung des Genehmigungsverfahrens gebildet.

 Im Satz 2 des selben Paragrafen wird festgelegt:

(2) Die Genehmigungsbehörde das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung sowie die Flugsicherungsorganisation unterrichten die Kommission über die aus Lärmschutzgründen oder zur Verringerung der Luftverunreinigung durch Luftfahrzeuge beabsichtigten Maßnahmen. Vor Erteilung der Genehmigung zur Anlage oder Erweiterung eines Flugplatzes nach § 6 Abs. 4 Satz 2 ist der Kommission der Genehmigungsantrag mit den vorgeschriebenen Unterlagen zuzuleiten.

Das ist am 06.09.2010 durch die Deutsche Flugsicherung erfolgt. Nach Bekanntwerden der nun vorgeschlagenen Flugrouten brach der Protest aus. Die großen Hoffnungen, die auf die Fluglärmkommission gesetzt werden, sind eher fraglich, liest man Satz 3 des Paragrafen 32b:

(3) Die Kommission ist berechtigt, der Genehmigungsbehörde, dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung sowie der Flugsicherungsorganisation Maßnahmen zum Schutz der Bevölkerung gegen Fluglärm oder zur Verringerung der Luftverunreinigung durch Luftfahrzeuge in der Umgebung des Flugplatzes vorzuschlagen. Halten die Genehmigungsbehörde, das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung oder die Flugsicherungsorganisation die vorgeschlagenen Maßnahmen für nicht geeignet oder für nicht durchführbar, so teilen sie dies der Kommission unter Angabe der Gründe mit.

Danach hat die Fluglärmkommission lediglich ein Vorschlagsrecht - mehr jedoch nicht.

Die Genehmigungsbehörde kann auf die Vorschläge eingehen oder auch nicht.

Wenn in einer derartigen Kommission bereits 34 Mitglieder vertreten sind, muss gefragt werden, wie es zu einem abgestimmten Vorschlag überhaupt kommen kann. Die Interessen dürften breit gestreut sein. Außerdem sollte auch jedem Betroffenen klar sein, dass eine Flugroutenplanung immer wieder geändert werden kann und muss. Sie muss den aktuellen Bedürfnissen des Flughafenbetriebs angepasst werden. Und wer ein Internationales Drehkreuz fordert - wie es die Flughafengesellschaft tut und mit ihr die vielen Diskutanten in den einschlägigen Internetforen -, der muss auch den Fluglärm hinnehmen.

Selbst wenn die Genehmigungsbehörde auf Vorschläge der Fluglärmkommission eingehen sollte, kann kein Anrainer kann sicher sein, dass die erzielten Flugrouten auf Dauer bleiben werden. Hinzu kommt, dass der Faktor "Wirtschaftlichkeit" für den Flughafenbetrieb ein sehr bedeutender ist - wie sollten sonst die Kredite (siehe "BBI-Finanzierung: Vom Privatinvestor zum Steuerzahler" weiter unten auf dieser Seite) zurückgezahlt werden?  Nicht umsonst betont Dr. Rainer Schwarz (FBS) die Notwendigkeit der parallelen Abflüge.

Der Standort Schönefeld war falsch ausgewählt und wird es auch bleiben.

BBI-Flugrouten: DFS der Sündenbock?

Jetzt demonstriert Herr Wowereit mit den Bürgern gegen die Flugrouten

Nachdem die Regierenden von Berlin und Brandenburg, Wowereit und Platzeck,  ihren Unmut über die von der Deutschen Flugsicherung (DFS)  am 06.09.2010 veröffentlichten Vorschläge für die BBI-Flugrouten medienwirksam geäußert haben, der Sprecher der Flughafengesellschaft, Ralf Kunkel,  sie als „08/15-Planung“ bezeichnet und die DFS aufgefordert hat, „endlich andere Vorschläge auf den Tisch zu legen“, scheint der Schuldige ja gefunden zu sein: die DFS!

Tatsächlich aber hat die DFS zwei Modelle bereits im Juli 2009 unter Beteiligung der Berliner Flughafengesellschaft FBS GmbH in einer sog. Schnellzeitsimulation vorgestellt. Ziel dieser Maßnahme  waren die „Ermittlung eines den betrieblichen Anforderungen entsprechenden Luftraumnutzungskonzeptes“ sowie die „Untersuchung auf zukünftige Tauglichkeit (Verkehrswachstum)“. Nachzulesen auf der Website der DFS.

Und von diesen Entwicklungsschritten wollen nun weder die Vertreter der Flughafengesellschaft noch ihre Aufsichtsratsvorsitzenden, die Herren Wowereit und Platzeck gewusst haben?

Selbst Herr Dr. Schwarz, Geschäftsführer der Flughafengesellschaft, hat am 27.09.2010 auf einer Informationsveranstaltung die Notwendigkeit eines „unabhängigen parallelen Bahnbetriebs“ bekräftigt. Und genau dieser Forderung ist die DFS mit ihrem Vorschlag nachgekommen.

Welche Rollen spielen hier unsere Herren Politiker???

138 Mio. EURO Mehrkosten - aber BBI wird nicht teurer

Irreführungen an der Tagesordnung?

Als das Richtfest für das Flughafenterminal am 07.05.2010 gefeiert wurde, war der Eröffnungstermin 30. Oktober 2011 noch "ganz sicher". Wie die Märkische Allgemeine vom 26.06.2010 schreibt, versicherte Dr. Rainer Schwarz als "Chef" der Berliner Flughäfen "gebetsmühlenartig, das 2,5 Milliarden-Euro-Projekt liege im Zeit- und Kostenrahmen."  Und der Aufsichtsratsvorsitzende der Flughafengesellschaft, Klaus Wowereit, hat diese Information mit Verve verbreitet. Jeder Zweifel an diesem Datum wurde als Majestätsbeleidigung abgetan.

Nun, die Zeiten sind vorbei. In der Aufsichtsratssitzung vom 25.06.2010 wurde als neuer Eröffnungstermin der 03.06.2012 festgelegt. Das ist eine Terminverschiebung um sieben Monate.

Diese Terminschiebung wird uns von Herrn Wowereit als

"guter Kompromiss aus vorausschauender Planung und weiterhin zügiger Realisierung des Airports"

dargestellt (Neues Deutschland)

Die Kosten:

• 50 Millionen für den Bau von zwei zusätzlichen Pavillons
• 62 Millionen für "terminsichernde Maßnahmen wie die Anpassung des Bauablaufs
• 26 Millionen Einnahmeverlust durch die Terminverschiebung.

Diese 138 Millionen Euro stellen aber keine Verteuerung der Gesamtkosten dar, sie sind schon als Reserve im Kreditrahmen enthalten! Das ist natürlich eine bemerkenswerte  "vorausschauende Planung" - Anerkennung dafür!

Interessant wäre nun zu wissen, ob die "Reserve" damit aufgebraucht ist oder kann weiteres Unvorhersehbares - aber durchaus Mögliches - finanziert werden?

Hierzu gibt es keine Informationen.

Schaut man auf die beiden Gründe der Terminverschiebung, so muss

 man sich wundern.

Und die Konsequenzen?

Die Airlines reagieren unterschiedlich. Während Air Berlin die Terminverschiebung als einen Rückschlag für den Luftverkehr in der Region beklagt, bleiben Lufthansa und vor allem Easyjet gelassen. Das ist verständlich. Air Berlin hat viel investiert, um BBI zu einem Luft-Drehkreuz auszubauen. So meldete im März 2010 die Berliner Morgenpost, das Air Berlin mit großem Erfolg in das Geschäft mit Umsteigeverbindungen über Tegel eingestiegen ist. Die Airline bereite sich damit auf  die Aufnahme von weiteren Drehkreuzverbindungen  für die Eröffnung von BBI im Jahr 2011 vor. Die Investitionen hätten sich mit der Eröffnung von BBI im Oktober 2011 ausgezahlt, so ein Sprecher von Air Berlin. Für die durch die Verzögerung entstehenden Kosten wolle man Kompensationen verlangen (Märkische Allgemeine).

Lufthansa dagegen hat es gar nicht eilig, denn damit verschiebt sich auch der Konflikt um den Wunsch der staatlichen Fluggesellschaft der Vereinigten Arabischen Emirate "Emirates",  Berlin direkt anzufliegen. Lufthansa möchte diese Flüge über die Umsteigeflughäfen Frankfurt/Main und München leiten.  Dahinter stecken wirtschaftliche Interessen, die ausführlich in einem Beitrag von Gerd Appenzeller im Tagesspiegel vom 17.03.2010   nachgelesen werden können.

Und Easyjet? Der Billigflieger muss doch um seine Preispolitik fürchten, denn mit der Eröffnung des Großflughafens können die Konditionen, zu denen Easyjet zur Zeit auf Schönefeld operieren kann, nicht mehr gehalten werden.

Der einzige Gewinner dieser Terminverschiebung ist die Deutsche Bahn. Die östliche Bahnanbindung an BBI soll bis März 2012 fertig gestellt sein, so Bahn-Sprecher Michael Baufeld in der MA.

Und der Steuerzahler? Es bleibt nur noch das Prinzip Hoffnung!

Brandenburg bremst seine Verkehrslandeplätze aus

Nachdem Brandenburg seine Verkehrslandeplätze seit 1990 mit 14 Mio. EUR gefördert hatte, wird nun kein Cent mehr gezahlt. Das trifft besonders die Verkehrslandeplätze Eberswalde- Finow, Strausberg und Schönhagen. Dort klagt Klaus-Jürgen Schwahn lt. MOZ vom 26.02.2010: "Wir sind im Genehmigungsverfahren für den Instrumentenanflug, das uns 2,3 Millionen Euro kostet, aber unterm Strich keine zusätzlichen Einnahmen bringt und die Investitionen eigentlich nicht rechtfertigt."

Das klang im Herbst 2008, als Tempelhof geschlossen wurde noch ganz anders. Da sah man sich als wichtigsten Entlastungsflughafen für BBI (vgl. hierzu weiter unter, linke Spalte "BBI- ein Single-Airport?).

Auch Strausberg sah optimistisch in die Zukunft und Eberswalde-Finow kämpfte damals und  auch heute noch um die Genehmigung für eine Landebahn mit einer maximalen Startmasse (MTOM) bis zu 85 t, obwohl ein ablehnender Bescheid des Brandenburger Ministeriums bereits 2007 ergangen ist. Gegen diesen Bescheid ist 2009 Klage beim Oberverwaltungsgericht eingereicht worden. Ex-Minister Reinhold Dellmann, der anfangs Eberswalde-Finow massiv unterstützt hat, hat im August 2009 seine Meinungsänderung zugunsten von BBI offengelegt. Näheres ist auf der Website von Eberswalde-Finow nachzulesen.

Die Genehmigung dieses Ausbaus hätte erhebliche Folgen: Der Billigflieger Ryanair würde sofort nach Eberswalde-Finow wechseln, denn dort wären die Gebühren deutlich geringer als in BBI. Dieser Wechsel würde aber den Berliner Flughäfen nicht gefallen.  Sprecher  Ralf Kunkel meint, dass es dazu nicht kommen wird und sagt  der MOZ:  "Der internationale Flugverkehr wird auf BBI konzentriert, dazu gibt es ganz klare Aussagen in der Landesplanung."

Offensichtlich dulden die Berliner Flughäfen sowie das Land Brandenburg keine Konkurrenz für BBI. Obwohl doch von einem erneuten Anstieg der Passagierzahlen gesprochen wird und eine Erweiterung des Flugbetriebs in BBI  wegen massiver Anwohnerklagen aussichtslos erscheint.  Oder steht man dort doch unter einem enormen Erfolgszwang, was die Einnahmen betrifft?

Es war auch Herr Reinhold Dellmann, der den Flugplatz Schönhagen in seiner Amtszeit kräftig unterstützt hat. Der Ausbau der Bundesstraße 246 ist seinem  Einsatz zu verdanken. Nun ist er nicht mehr Minister und das Land Brandenburg hat kein Interesse mehr an der Förderung der Verkehrslandeplätze.

Dabei sind Strausberg und Schönhagen nach eigenen Aussagen voll von der Welle der verdrängten Flieger von Tempelhof erfasst worden.

Man darf gespannt sein, wie das Problem für die Berliner Geschäftsflieger gelöst wird, wenn Tegel geschlossen ist und BBI voll in Betrieb geht. Ob dort die Geschäftsflieger mit ihren kleineren Maschinen auf Dauer Landegenehmigungen erhalten werden?

In diesem Zusammenhang ist eine Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft (IW) interessant. Die Studie besagt, dass Regionalflughäfen die Drehkreuze entlasten und außerdem "Jobmotoren" seien. Deutschlands Großflughäfen sind an die Grenzen ihrer Ausbaufähigkeit gelangt. Daher werden Regionalflughäfen benötigt.  Diese wären nach Ansicht des IW für die Provinz ein Segen, denn sie würden direkte und indirekte Arbeitsplätze schaffen. Die Faustformel des IW lautet: 1 Mio. Passagiere = 1.000 Jobs.

Wichtig ist hierbei allerdings die frage nach der Wirtschaftlichkeit eines Verkehrslandeplatzes. Nachzulesen bei "Airliners.de"

Nun wird es wieder teurer

Lärmgutachten fehlerhaft - Entschädigungen zu gering bemessen

Es wird wieder ein paar Millionen kosten: Bei der Fluglärmberechnung sind "mehrere hundert Anlieger" von Entschädigungen ausgeschlossen worden. Grund: fehlerhafte Dateneingabe.

Das meldet die Märkische Oderzeitung am 12.02.2010, anderthalb Jahre vor Inbetriebnahme von BBI. Nun werden die Fehler korrigiert und weitere Schallschutzmaßnahmen müssen finanziert werden.

Auch die Entschädigungen für Anwohner, deren Hausgrundstücke neben den neuen Landebahnen liegen, können auf eine höhere Entschädigung bei Verkauf ihrer Immobilie rechnen. Das meldet die taz. Geklagt hatte ein Ehepaar aus Schulzendorf, dessen Eigentum durch den Ausbau des Großflughafens  50-60 % an Wert verloren hatte. Das Bundesverfassungsgericht hat entschieden, dass eine Wertminderung  in dieser Höhe nicht vertretbar sei. Nun muss das Bundesverwaltungsgericht über eine adäquate Entschädigung entscheiden. Wie viele Anwohner von diesem Urteil profitieren werden, ist noch unklar. Dennoch dürfte es ähnlich gelagerte Fälle geben, in denen nun höher entschädigt werden muss als bisher.

Zur Erinnerung: Für diese Mehrkosten kommt kein Investor auf, sondern allein der Steuerzahler!

Das Neueste vom BBI

Gemeinden klagen weiter gegen Fluglärm - Brandenburger Autor zeigt das Dilemma von BBI

Während vier Umlandgemeinden  Klage gegen die Nachflugregelung vom 20.10.2009 beim Bundesverwaltungsgericht eingereicht haben (Berliner Morgenpost vom 19.11.09), fordert der Sprecher der FBS, Ralf Kunkel, indirekt eine weitere Aufhebung der Beschränkungen.

In der MAZ vom 04.11.09 sagt er: „Im Moment können wir damit leben, aber langfristig behindert uns die Deckelung im Wachstum“ 

Mit dieser Aussage hat er völlig Recht!  Wie könnte sich ein Internationales Drehkreuz – also ein Hub – mit einem Nachtflugverbot je entwickeln? Überhaupt nicht!

Diese Fehlplanung ist einer der Ansatzpunkte des Autors Dr. Frank Welskop. In seinem Buch „BBI- ein neuer Berliner Bankenskandal?“, erschienen 2009 im Kai Homilius Verlag, zeigt der Autor weitere erschreckende Fehlplanungen und skandalträchtige Umstände, die die Zukunft von BBI bestimmen werden. Insbesondere geht  der Autor auf die folgenden Fakten ein:

• falsche Standortwahl mit den entsprechenden Konsequenzen wie dem Nachtflugverbot
• falsche Ausgangsgrößen hinsichtlich Passagier- und Frachtflugverkehr
• Finanzierung mit Steuergeldern zu 100 % statt Privatisierung
• Ansiedlung der Low Cost Carrier in Schönefeld, jedoch kein Heimatflughafen von Linien-Airlines
• fragwürdiges Rabattsystem für den Billigflieger easyJet

Aus den aufgeführten Fakten zieht der Autor die Konsequenz, dass

• BBI nie rentabel wirtschaften wird
• für die Rückzahlung der Kredite mit bis zu 25 Jahren Laufzeit BBI mit Steuergeldern subventioniert werden muss
• aufgrund des Nachtflugverbots sich BBI nie zum Hub (internationales Drehkreuz) entwickeln kann
• das Rabattsystem, mit dem easyJet in Schönefeld gehalten wird, nicht auf andere Low Cost Carrier übertragen werden kann, woraus sich  die Gefahr ergibt, dass die Airlines auf andere Flughäfen  wie z.B. Dresden ausweichen.

Auch wenn der Autor es dem Leser nicht immer leicht macht, die dargelegten Fakten zu verifizieren – da wo es möglich ist, sind sie korrekt – und seine Darstellung gelegentlich eher polemisch zu bezeichnen ist, hat er doch ein sehr lesenswertes, wichtiges Buch geschrieben.

Der aufmerksame Steuerzahler sollte sich mit diesen Darlegungen und den daraus folgenden Konsequenzen intensiv beschäftigen.

Letztendlich geht es um sein Geld

BBI-Finanzierung: Vom Privatinvestor zum Steuerzahler

Zur Erinnerung: Punkt 2 des berühmten Konsensbeschlusses vom Mai 1996 war die "Privatisierung"! Unter Punkt 7 war ein "Privatisierungs-Management nebst Lenkungsgruppe  und Lenkungsausschuss zur Realisierung der Privatisierung der Flughafengesellschaft  (damals hieß sie noch BBF) sowie der Realisierung des "Single-Standorts Schönefeld" vorgesehen.  Dieser Punkt war ebenso Teil des Konsensbeschlusses wie der Punkt 5.) Schließung der innerstädtischen Flughäfen.

Wo sind wir heute? Punkt 5 wird vereinbarungsgemäß erfüllt, Punkt 7 ist offensichtlich in Vergessenheit geraten. Von Privatisierung keine Spur. Im Gegenteil: Die Finanzierung erfolgt fast ausschließlich durch öffentlich-rechtliche Geldhäuser oder Förderbanken.  Die Bürgschaft in Höhe von 100 % für diese Gelder - es sind immerhin 2,4 Milliarden EUR  - tragen die Gesellschafter, also die Länder Berlin und Brandenburg mit jeweils 37 %, der Bund mit den restlichen 26 %. Im Klartext: Für die Berliner Steuerzahler könnten es bis zu 888 Mio. EUR werden.

Wer sind nun die Kreditgeber?

Die Europäische Investitionsbank ist mit zwei Krediten von insgesamt 1 Mrd. EUR  der größte Kreditgeber. Die Laufzeit dieser Kredite beträgt 25 Jahre.

Die restliche 1,4 Mrd. EUR mit einer Laufzeit von 10 Jahren kommen von

(Quelle: B2B-Businessportal für den Mittelstand )

Aus dieser Auflistung ist abzulesen,  dass 1,23 Mrd. EUR  sowie die weitere Milliarde der Europäischen Investitionsbank  aus öffentlichen Geldern stammen.. Lediglich 170 Mio. EUR stammen von Genossenschaftsbanken.

Über die Konditionen dieser Kredite ist nichts gesagt worden. Besonders unklar ist, zu welchen Bedingungen die auf 10 Jahre befristeten Kredite nach Ablauf der 10-Jahres-Frist zurückgezahlt werden.  Klar ist aber, dass die 1,4 Mrd. EUR nicht in den nächsten zehn Jahren abbezahlt werden können.

Zur Beruhigung für den Steuerzahler: Das Risiko dieser Bürgschaft wurde von der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft PricewaterhouseCoopers als "noch vertretbar" beurteilt  (Tagesspiegel vom 01.07.2009)

Bei der Vorstellung des Finanzierungsmodells am 30.06.2009 sprach der Aufsichtsratsvorsitzende der Flughafengesellschaft und   Regierende Bürgermeister von Berlin, Klaus Wowereit, von einer "risikolosen Finanzierung". Die Flughafengesellschaft soll für diese Bürgschaft allerdings ein "Entgelt" zahlen. Über die Höhe des "Entgelt" ist nichts zu erfahren.

Berlin und Brandenburg bringen außerdem 430 Mio. eigenes Kapital in die Gesellschaft ein!

Und zum Schluss des dritte Standbein der Finanzierung von BBI:

Die Flughafengesellschaft wird sich mit 440 Mio. EUR bis zum Jahr 2011 am Neubau von BBI beteiligen.

Frage: Woher kommen die Einnahmen der Flughafengesellschaft?

Antwort: Zum überragenden Teil aus den Einnahmen des Flughafens Tegel!

Vgl.: Statistik der Senatsverwaltung für Finanzen

Berlin zahlt und zahlt für BBI! Bis heute hat noch niemand gesagt, wie und in welcher Form das Land Berlin an den Einnahmen beteiligt wird, die das Land Brandenburg aus dem neuen Flughafen und seinem Umfeld (!) gewinnen wird.

Wird es bei den Anteilen von 37 % der Flughafengesellschaft bleiben?  Dann hat der Berliner Steuerzahler kräftig beim Bau von BBI geholfen. Und die Folgekosten für den Berliner Steuerzahler sind mehr als ungewiss.

Wie Herr Ministerpräsident Platzeck  bei der Vorstellung des Finanzierungsmodells wissen ließ, ist "in keiner anderen deutschen Gemeinde die Gewerbesteuer so stark gestiegen wie in Schönefeld."

*Deutsche Zentral-Genossenschaftsbank, damit Zentralbank der VolksbankenRaiffeisenbanken

Vom Werksflughafen zum Single Airport

Zur Geschichte des Flughafens Schönefeld

Auch der Flughafen Schönefeld hat eine bewegte Geschichte. Eingeleitet wurde sie von der  Henschel Flugzeug–Werke AG im Jahr 1934. Oskar R. Henschel, ein Angehöriger des kurhessischen Geschlechts Henschel und Generaldirektor der Henschel & Sohn GmbH, bekannt durch den Bau von Lokomotiven und Nutzfahrzeugen, beschäftigte sich seit 1933 auch mit dem Flugzeugbau. Anfangs in Berlin-Johannisthal, das jedoch zu eng wurde. Die Henschel Flugzeug-Werke, die vorwiegend div. Typen von Kampfflugzeugen bauten ( vgl.: www.luftfahrtmuseum.com bekamen Hilfe von oberster Stelle. Die Suche nach einem neuen Standort wurde vom damaligen Luftamt unterstützt. Fündig wurde man in Schönefeld/Diepensee. Im Oktober 1934 unterzeichneten Adolf Hitler und Hermann Göring die Zulässigkeitserklärungen für die Enteignung des Geländes des Karl Wrede gehörenden Rittergutes und die Errichtung einer Flugzeugfabrik. Es entstand ein Werk mit 12 Hallen, einem Flugplatz mit drei Pisten,  Verwaltungsgebäuden und einem Gleisanschluss der Eisenbahn. In Diepensee befand sich die Luftfahrterprobungsstelle (vgl. Grenzdörfer/Seifert, a.a.O. S. 44 f). Die Henschel-Werke bauten in Schönefeld bis 1944 über 14 000 Kampfflugzeuge. An die polnischen und russischen  Zwangsarbeiter erinnern eine denkmalgeschützte Grabstätte auf dem Friedhof des Ortsteils Großziethen  und ein Gedenkstein im Ortsteil Selchow.
Grabstätte-Grossziethen
Gedenkstein-Selchow
Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wurden die Werksanlagen zwar beschädigt, aber nicht zerstört. Etliche Gebäude sind erhalten und werden noch heute genutzt.
Im April 1945 wurden die Flugzeug-Werke und der Flugplatz von der Roten Armee besetzt. Es erfolgte die Demontage im Rahmen der Reparationszahlungen, später der Wiederaufbau bzw. die Erweiterungen zur Aufnahme des Flugbetriebs der sowjetischen Aeroflot.
Ab 1955 war es der damaligen DDR erlaubt, den Flughafen Schönefeld für zivile Zwecke mitzunutzen. Die DDR gründete die Luftfahrtgesellschaft „Deutsche Lufthansa“. Der Streit um die Namensführung endete erst nach erheblichen Auseinandersetzungen im September 1958 (vgl. K.-D. Seifert: Der deutsche Luftverkehr 1955-2000, Bonn 2001, S. 47 ff).
Nach der Gründung der „Interflug“ folgten sog. Generalausbauplanungen. Die erste aus dem Jahre 1958 sah vor, Schönefeld für den Strahlverkehr auszubauen. Schon damals wählte man den Begriff „Internationaler Großflughafen“ und schloss in die Planung den Abriss von Diepensee mit ein (vgl. Grenzdörfer/Seifert a.a.O. S. 47 ff).
In den Jahren bis zur Wende erlebte Schönefeld zwei grundsätzliche Ausbaustufen mit den zwei Start-/Landebahnen.
1990 wurde der Flughafen Schönefeld aus der „Interflug“ ausgegliedert und die Berlin Brandenburg Flughafenholding (BBF) gegründet.
Die veränderte politische Situation ließ den Bedarf an einem verstärkten Luftverkehr für die Hauptstadtregion real werden: ein Internationaler Großflughafen musste gebaut werden.

• der Transrapid Hamburg-Berlin realisiert werden würde.
• die Berlin Brandenburg Flughafenholding an Privatinvestoren verkauft werden könnte und der Ausbau von Schönefeld zum BBI mit Privatmitteln erfolgen würde.

Die erhoffte Länderfusion, ebenfalls ehemals Planungsvoraussetzung, war im Mai 1996 an den Nein-Stimmen der Brandenburger gescheitert.

Doch alles kam anders:

Bereits 1995 kauft die BBF ohne Zustimmung des Aufsichtsrats zu weit überhöhten Preisen 118 Hektar Ackerland östlich von Schönefeld auf. Verlust: rd. 400 Millionen DM (Focus Nr. 7, 1995)

Ein paar Monate später – so berichtet die „Berliner Zeitung“ am 15. September 1995 – vergibt Geschäftsführer Manfred Hölzel  ohne Abstimmung  Aufträge in Höhe von 30 Millionen  DM.
Ein Jahr später ist die BBF mit rd. 500 Millionen DM verschuldet.

Das neue GAT in Schönefeld

Diese Bilder vermitteln nur bruchstückartig den Eindruck, den man beim Besuch des GAT in Schönefeld gewinnen muss. Der vergessene Autobahnanschluss zwingt den  aus Berlin kommenden Autofahrer die neue Autobahntrasse in Schönefeld zu verlassen, um auf der Straße Am Seegraben Schönefeld zu durchqueren, wieder auf die alte Autobahn nach Dresden aufzufahren, um sie über die Ausfahrt Waltersdorf zu verlassen. Dann geht es nach rechts über denkbar schlecht ausgewiesene Landstraßen auf die Baustelle des BBI. Bei Dunkelheit sind die Richtungshinweise nicht mehr lesbar. Die Zufahrt zum GAT ist ebenfalls nicht beleuchtet.

Das mit 7 Millionen Euro - so die Aussage der Flughafengesellschaft - erbaute Terminal ist  mehr als schlicht ausgestattet. Es gibt keine gastronomischen Angebote, nicht einmal einen Kaffeeautomaten. Der Warteraum ist mit einigen wenigen Metallstühlen ausgestattet - mehr Komfort konnte nicht entdeckt werden. Das soll nun die Empfangshalle für Geschäftsflieger und mögliche Investoren in die wirtschaftliche Prosperität der Bundeshauptstadt Berlin darstellen.